L'histoire de Tirrenia
1936
Tirrenia Società Anonima di Navigazione est née à Naples, le 21 décembre 1936 à la suite de la fondation de Finmare et du projet de rationalisation des services maritimes de l’État Italien, situé à l'intérieur du Palais de Caravita Sirignano. Il s’agissait initialement d’offrir des services de transport de marchandises et de passagers aux régions de la mer Tyrrhénienne, d’Afrique du Nord et la Méditerranée occidentale, en exploitant une flotte qui comptait alors 55 unités, provenant des flottes de sociétés de navigation préexistantes
1940
Onze nouveaux bateaux de Classe Foscolo s'ajoutent à la flotte de Tirrenia, mais pendant la deuxième guerre mondiale, les parcours et le nombre de routes sont sensiblement réduits, tandis que les bateaux meilleurs sont destinés au service militaire.
1942
Huit des onze bateaux de la Classe Foscolo entrent en service. Mais, avec la guerre, Tirrenia perd plus de 50 unités, presque toute la flotte et la plupart des routes sont donc supprimées. Les navires qui résistent sont le Città d'Alessandria, le Città di Tunisi, le Città di Marsala (déclaré butin de guerre par le Gouvernement Yougoslave), le Giosuè Borsi (dont la construction commence pendant le conflit), l’Argentina et les petits paquebots Capo Sandalo et Gallura.
1946
Après la guerre, l'Entreprise est devenue une société par actions et a été rebaptisée Tirrenia di Navigazione SpA.. Les activités reprennent sur la route Civitavecchia-Olbia, avec les bateaux Città di Alessandria et Città di Marsala, qui est rebaptisé deux ans plus tard Città di Trapani, en souvenir d’une autre unité coulée pendant la guerre. C’est à cette époque que les quelques bateaux de commerce restants deviennent bateaux à passagers et les États-Unis accordent le droit d’utiliser le navire Charles Hull, renommé Marechiaro.
1947
C’est l’année où sont prises d'importantes mesures, à la suite de la guerre: rechercher les bateaux coulés, les récupérer, les réparer et les remettre en service. Ces opérations sont menées pour les paquebots Ichnusa, Limbara et pour les navires Rossigni, Alfredo Oriani et Verdi, renommés respectivement Città di Messina, Cagliari et Celio. À Naples, un nouveau navire, appelé Olbia, est construit par les chantiers de Navalmeccanica.
1948 - '49
C’est en juillet 1948 que Tirrenia achète le navire à moteur Lazzaro Mocenigo, rebaptisé par la suite Civitavecchia et utilisé sur la ligne Gênes-Porto Torres. Trois mois plus tard, le paquebot Torres est récupéré et mis en service sur la même route. Le dernier bateau récupéré est le Città di Savona, coulé en février 1944, qui reprend du service en novembre 1949, avec une capacité de 135 passagers, sous le nom de Città di Livorno. Conformément au Sales Act des Etats-Unis, Tirrenia jouit de trois paquebots de la Classe Liberty rebaptisés Napoli, Firenze et Milano. Pour faire face aux besoins croissants de transport, Tirrenia loue des paquebots aux Sociétés de Navigation d’Amico et Lloyd Triestino.
1951 - '52
Les années cinquante marquent la fin de la reconstruction et le début de l’expansion de Tirrenia, avec le rétablissement des routes précédemment abandonnées. La ligne commerciale avec l’Europe du Nord est rétablie et les cinq unités de la Classe Regione (Sicilia, Sardegna, Calabria, Lazio et Campania Felix), en mesure de transporter 568 passagers chacune, sont commandées aux chantiers de Castellamare di Stabia et Palerme. Le Città di Tunisi est modernisé et remis en service en mai 1952. En 1952, les routes pour Bengasi sont rétablies avec le Città di Trapani et pour l’Espagne avec les Città di Alessandria, Città di Messina et Celio. Sur la route pour l’Europe du Nord on exploite les bateaux Cagliari et Giosuè Borsi, qui remplacent les paquebots loués auparavant. Toujours en 1952, les nouveaux bateaux Classe Regione entrent aussi en service sur la route Civitavecchia-Cagliari.
1954 - '55
C’est à cette époque que les unités Olbia et Civitavecchia sont désarmées, remplacées respectivement par les navires Città di Livorno et Città di Alessandria.
1958
Le nouveau navire Torres, avec une capacité de 572 passagers, est introduit sur la route Gênes-Porto Torres. Les trois paquebots d’origine étatsunienne de la Classe Liberty sont vendus à des entrepreneurs italiens.
1959
Des navires de la Classe Regione sont déplacés sur la route Gênes-Porto Torres, qui est en train d’acquérir une importance économique croissante.
1960 - '63
Le boom économique italien, la migration des îles vers le nord de la péninsule et l’important phénomène de la motorisation de masse représentent un véritable défi pour Tirrenia. Elle achète l’Olbia et les deux navires jumeaux Classe Città sont livrés et entrent en service sur la route Civitavecchia-Olbia. Les embarcations pour la première fois sont équipées d’un garage pour le transport des voitures: en 1963 les premiers travaux de conversion commencent sur le Città di Alessandria, avec la construction de box et de portes latérales.
1965
Les travaux de transformation en ferries des quatre premières unités de la Classe Regione commencent. Mais ils ne suffisent pas à faire face à l'afflux de passagers avec voitures et Tirrenia commande alors à la Fincantieri une première série de véritables ferries, les Classe Poeta: Carducci, Petrarca, Leopardi, Manzoni, Pascoli, Boccaccio, Verga et Deledda, huit navires jumeaux qui pouvaient transporter jusqu’à mille passagers, environ trois-cent voitures, tous équipés de petites cabines et en mesure de transporter des dizaines de camions. Sont livrés aussi quatre petits ferries destinés aux liaisons entre la Sardaigne et les îles mineures.
1970
Les années soixante-dix sont caractérisées par une expansion du transport des marchandises, quelques changements au niveau de l’organisation et le renouvellement continu de la flotte. La classe des navires du groupe Poeta voit l’arrivée du Boccaccio, en service depuis le 8 juin 1970 sur la route Gênes-Porto Torres, suivi par le Carducci, le Manzoni, le Pascoli, le Leopardi et le Petrarca.
1971 - '72
Au cours de ces années presque tous les navires rescapés de la deuxième guerre mondiale sont vendus et démolis: les Città di Livorno, Alessandria, Tripoli, Tunisi, l’Olbia et les paquebots Ichnusa, Campidano, Belluno et Marechiaro. En 1972 c’est le tour du Città di Messina, Celio et Campania Felix.
1974
La ligne commerciale vers l’Europe du nord avec les navires Cagliari, Giosuè Borsi et Vallisarco passe sous le contrôle de la Società Adriatica de Venise. Tirrenia achète deux ferries pour le transport de marchandises chez la Linea Canguro S.p.A.: Staffetta Adriatica et Staffetta Tirrenica.
1975 - '76
Tirrenia fonde trois nouvelles divisions: la Caremar, la Siremar e la Toremar. La même année elle achète le ferry Malta Express, 160 passagers et 250 voitures, et loue deux autres ferries. L’Arborea est vendu à l’île de Chypre, tandis que les vieux Cagliari, Giosuè Borsi et le plus récent Torres sont désarmés.
1977 - '78
Il y a encore une forte expansion du transport des marchandises et une rénovation considérable de la flotte régionale sarde, grâce entre autres à l’achat des petits ferries Carloforte et Limbara. Les deux derniers navires de la Classe Poeta sont construits à Castellammare di Stabia, le Deledda et le Verga, destinés à la ligne Civitavecchia-Olbia, en remplacement des deux navires de Classe Città, construits dans les années cinquante.
1979
La Classe Staffetta est créée à la suite de l’achat de trois navires du même type, appelés Staffetta Mediterranea, Staffetta Ligure et Staffetta Jonica, qui peuvent transporter 117 semi-remorques.
1980
Au début des années quatre-vingt la flotte s’enrichit de six nouveaux navires, les Strade Consolari Romane (routes consulaires romaines). Chaque ferry pouvait transporter 1400 passagers et 400 voitures. Pour faire face à l’augmentation incessante du trafic vers la Sardaigne en été, Tirrenia se sert d’unités mercantiles, associées aux bateaux à passagers, afin d’accroître la capacité de transport de voitures et de garantir le trafic commercial.
1986
Tirrenia fait construire deux nouveaux ferries pour le transport régional sarde, l'Isola di Caprera et l'Ichnusa. Vers la fin de l’année, les Strade Romane sont agrandis par un tronçon central et on leur ajoute un pont supplémentaire, afin d’accroître leur capacité de transport de véhicules et de passagers.
1987
Construction de la dernière division régionale, la Saremar. Les navires mercantiles de la Classe Staffetta sont transformés en ferries Ro-Pax, pour faire face aux besoins accrus du transport de passagers. C'est ainsi que naît la Classe Sociale et ses navires sont rebaptisés Caralis, Torres et Arborea. La même année les vieilles unités de classe Città sont démolies.
1988
Tirrenia consolide ultérieurement les lignes de marchandises avec l’achat des unités Apulia, Torre del Greco, Adria et Julia. Les trois premiers navires sont aussi adaptés pour le transport des passagers et ils forment la Classe Capo, tandis que le dernier est rebaptisé Campania.
Tirrenia achète ensuite, chez l’Adriatica de Venise, deux autres ferries de marchandises: le Calabria et le Sicilia, qui complètent la Classe Calabria.
1990 - '93
Le début des années quatre-vingt-dix est marqué par une considérable opération de réaménagement sur de nombreux ferries de la Compagnie: sur le Leopardi on ajoute deux ponts auto, tandis que l’on élève de quatre ponts les autres navires Poeta qui sont équipés de contre-carène.
Les même opérations intéressent trois unités de la Classe Strade Romane, rebaptisée Strade Romane Trasformate. C’est à cette époque qu'une nouvelle génération de ferries entre en service: les unités rapides. La première unité de la Classe Aquastrada TMV 101 entre en service en 1993, le Guizzo, un ferry qui peut transporter 450 passagers et 120 voitures deux fois plus vite que les autres ferries de la flotte (40 nœuds). L’année suivante c’est le tour de son navire jumeau, le Scatto.
1994
Les ferries Toscana, Lazio et Pugliaentrent en service. Les différentes unités de la classe Poeta sont progressivement désarmées et vendues.
1996
L’unité Toscana est transformée en ferry Ro-Pax et donc en mesure de transporter marchandises et passagers.
1997
Il s’agit d’une année importante car elle voit l’incorporation de la société Viamare et le désarmement de nombreux navires, tels que le Capo Carbonara, le Capo Sandalo le Carducci, le Boccaccio, le Petrarca, le Pascoli et le Manzoni.
1998 - '99
Les cinq Poeta sont vendus au cours des deux années suivantes. Quatre nouveaux navires ultrarapides, appartenant à la Classe Jupiter MDV 3000, entrent en service: Aries, Taurus, Capricorn et Scorpio, en mesure de transporter 1.800 passagers et 450 voitures, à une vitesse de plus de 40 nœuds.
1999 - 2005
La flotte Tirrenia accueille sept nouvelles unités, qui remplacent progressivement les vieux ferries. De 1999 à 2001 les unités de la Classe Vincenzo Florio, qui vantent une capacité élevée de transport de marchandises et de passagers, entrent en service sur les routes vers la Sicile. De 2001 à 2003, c’est le tour des unités de la classe Bithia (Bithia, Janas, Athara), capables de transporter 2.700 passagers et 900 voitures et d’aller à 30 nœuds. De 2004 à 2005 les navires de la classe Nuraghes (Nuraghes et Sharden), semblables à la classe Bithia, mais avec une plus grande capacité de marchandises, commencent leur service. Les unités Bithia et Nurraghes sont utilisées sur les routes vers la Sardaigne.
2008 - 2011
C’est au cours de ces années que prend corps l’hypothèse, ensuite réalisée, d’une privatisation progressive de l’entreprise, tout en commençant par les sociétés régionales affiliées, sans négliger l’importance du service exercé par la société. Le 6 novembre 2008, le Conseil des Ministres de la quatrième gouvernement Berlusconi donne le feu vert à la privatisation de Tirrenia di Navigazione SpA.. Le 3 novembre 2009, un accord entre le Ministre des Transports Altero Matteoli et les régions concernées, permet à ces dernières de contrôler les sociétés maritimes régionales: la Campanie contrôle la Ca.re.mar, la Sardaigne la Sa.re.mar et la Toscane la To.re.mar. Le 19 mai 2011 le deuxième appel d’offres en vue de la privatisation de Tirrenia se conclut. L’adjudication est remportée par la Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), c’est-à-dire une nouvelle société formée par Moby, Clessidra, Negri et Izzo.
2012
La date officielle de la privatisation est le 21 juin 2012. Le 16 juillet 2012, la Nuova Tirrenia souscrit la Convention avec le Ministère de l'Industrie et des Transports en vertu duquel la Compagnie devient titulaire du service publique de liaison avec les grandes îles: la Sardaigne, la Sicile et les Îles Tremiti. Le 19 juillet 2012 le protocole de clôture de l’opération est officiellement signé et CIN devient le nouveau propriétaire de Tirrenia. Toujours au cours de la même année deux nouveaux navires entrent en service sur la route Cagliari-Civitavecchia: Bonaria et Amsicora. Les navires de la classe Strade Romane cessent donc leur service. En novembre 2012 les navires Toscana et Lazio sont vendus.
2013
Depuis janvier, le navire Dimonios, est utilisé dans les traites Cagliari-Naples, Cagliari-Palerme et Cagliari-Trapani. La Diminios termine la phase de la rénovation de la flotte Tirrenia au service de la Sardaigne.
En mai, les navires Bithia, Athara, Nuraghes, Sharden, Florio et Rubattino sont soumis à un programme intensif de modernisation de l'intérieur, avec la reprise de tous les espaces communs, la restauration des cabines et la création de nouveaux espaces de divertissement pour les enfants et les nouveaux espaces de restauration et de divertissement.
2014
En décembre Tirrenia quitte le siège historique de Rione Sirignano et s’installe à Calata Porta di Massa, Interno Porto.